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                                            车展报道(五)

    在国家经济保持快速增长的背景下，2011年汽车行业仍将保持两成左右的快速增长。在汽车产销量快速增长的背后，各大企业、各种车型的市场份额博弈将更加激烈，日系车愈发强势、新能源汽车不断涌现都将在新的一年深入发展。 

汽车市场明年将出现负增长
    汽车市场的增长与经济增长有直接关系,多家权威机构预计,明年的GDP的增长率仍将小幅增长并不意味汽车市场仍将保持快速增长，全国乘用车联席会副秘书长崔东树认为，汽车市场“井喷”的顶点应该是今年一季度，明年一季度汽车市场在回归中同比负增长应算正常。另外今年有6个销量虚高因素：一是去年全国剩下了20多万辆汽车销量今年年初得到释放；二是汽车销量以批发数为准，今年经销商库存属于过高的量达40万~50万辆；三是汽车下乡、以旧换新和1.6升及以下乘用车购置税优惠年底到期退出，将使销量下降100多万辆；四是2011年经济增长率将下降，与经济强相关的商用车将零增长或小幅增长；五是连续两年的超前消费，购买汽车的能量需要一个积累的时间；六是进口车“井喷”，将挤占明年国产车20万辆，这些问题在明年一季度绝不会立即被消化掉，因而会出现负增长。
    国家信息中心还预计，将在2015年前后超过美国，届时，市场容量将超过1700万辆。 

行业集中度继续提高部分边缘品牌将退市 
    汽车行业是资金密集、技术密集、人才密集型的行业，在原材料价格涨价时，汽车行业却在一轮轮降价，中级车及以下的车型利润空间已经大幅缩水。投资汽车行业已经不再是一本万利，能够迅速收回投资的时代了。 
    我国汽车市场已经是国际竞争的平台，各大跨国汽车巨头悉数来到我国建立合资企业，或者建立销售渠道以进口车形势销售，在各个细分市场的竞争已经接近白热化。部分民族品牌如奇瑞、吉利等快速增长，也不断成长壮大。 
    我国汽车市场已经有过一次较大的产业重组，春兰汽车、奥克斯等纷纷退出市场。未来，还将有部分边缘品牌离开市场。边缘品牌退市是优胜劣汰的竞争结果。一些企业生产的车型质量不过关，价格没优势，后续产品很难跟进，这样的企业退市对汽车行业整体的发展是有利的。
 
日系车将全面雄起韩系和自主品牌形势严峻  
    现在日系车约占我国汽车总销量的三成多，自主品牌的份额也接近三成左右，而韩系车的份额约为一成。明年，又将是日系车大幅发力的一年，在产品增加、产能扩大、价格不断下降的日系车咄咄逼人的进攻中，自主品牌和韩系车面临最大的挑战。  
    日系车的强势在北美市场已经得到展现，今年1-10月份北美销量前10位车型中有6个是日系品牌车型。在我国，日系品牌囊括了从奥拓到雷克萨斯的各个区间车型，其中凯美瑞、雅阁、思域等早已经是所在区间的销量前列。明年日系品牌已经不满足于在中级和中高级市场的领先，马自达2、新威驰、雅锐斯等7万-10万元小车的加入将进一步挤压韩系和自主品牌领先的经济型车市场。明年，日系品牌还将快速地扩张，一汽丰田、东风日产等企业都在扩大产能。 
    日系车的产品更新速度明显快于自主品牌，也高于韩系车和欧系车。如果日系车也发动较强的价格战，那么合资品牌和韩系车的生存空间将进一步被挤压。

中高级车竞争加剧价格血战难以避免 
    明年的中高级车市场将有一场血战，挑起这场新战斗的将主要是新雅阁、新天籁、新马自达6 和迈腾。 
    新雅阁的定价还未公布，但预计不会明显高于迈腾和凯美瑞，价格很可能相当。新雅阁作为全球的热销车型，势必会在中高级车市场争取更大份额；明年天籁将不再是小改款，而是全新的换代升级，预计将有不小的杀伤力；明年马自达6也将迎来新一代产品，将极大吸引喜欢运动和个性的消费者；明年迈腾很可能会对产品生产计划作出调整，自动挡车型如果供货量保证，那么迈腾的销量将大幅上升。 
    另外，凯美瑞、领驭等车型基本都将小幅改款，提高性价比优势；自主品牌的中高级车如荣威、名爵随着品牌知名度的提高，销量也将进一步上升，也很可能会进一步调整性价比参与竞争。

新能源汽车将更多电动车有望批量生产 
    新能源汽车是未来发展的方向，因为不可再生的石油资源终究有一天将被开采殆尽。现在国内汽车企业中长安、哈飞、奇瑞、上汽和一汽等无不在进行自己的新能源汽车计划。 
目前的新能源技术主要有电油混合动力、纯电动、氢内燃机、燃料电池四种，明年比亚迪汽车即将在全球率先发布可充电的双模电动汽车并商业化。双模电动汽车采用电动车系统和混合动力系统，实现了既可充电、又可加油的多种能量补充方式。 
    明年的第29届奥运会也将是新能源汽车发展的一次良好契机，根据“绿色奥运”承诺，赛事期间所有接送运动员的车辆、奥运场地使用的特种车辆以及部分公交车辆等，都将使用电动汽车。预测2011年，仅南京市场的电动汽车的需求量就将达到100万至400万辆。

汽车金融渐成气候贷款购车优惠增多 
    明年我国将实行紧缩的货币政策，从银行贷款买车可能更加不容易。消费者不必太担心，因为各大合资企业的汽车金融公司都已经进入我国，为了提高汽车销量，这些公司还经常通过贷款买车优惠的方式促进销售。 
    今年，上海通用雪佛兰、一汽大众等企业都推出了各种贷款买车优惠政策，预计明年在汽车销售竞争更加激烈的环境中，还将有更多的汽车金融公司参与刺激消费的工作中。

    当前我国汽车工业发生的这些变化，无疑是积极可喜的，也是各方所乐见的。经过这几年的发展，曾经在普通百姓看来遥不可及的汽车，开始作为国民消费升级的重要产品，成为人们追求的新目标。汽车产业也开始作为拉动国民经济增长的四驾马车之一，在经济生活中发挥着越来越大的作用。然而，基于科学的发展观和国民经济发展的长期战略与目标，联系已经暴露和可以预见的问题和矛盾，我国在汽车工业的巨大变化而欣喜之时，也要清醒地看到一系列影响国内汽车工业持续健康发展的问题和隐忧。amjs澳金沙门汽车行业相关专家认为主要有以下一些影响因素：

汽车企业经营风险在加大
    从04年开始，我国的汽车产销增速开始回归到平稳理性的水平。预计在若干年内，汽车产销将难以再现爆发式增长的局面。但另一方面是汽车产能的迅速扩张。随着各汽车企业雄心勃勃计划的实施，未来几年这一局面不会改变，甚至有进一步发展的可能。由此导致的供求失衡，必然会加剧竞争，甚至出现竞争过度，行业的赢利能力将继续下降。目前，围绕发挥产能、抢夺市场的竞争，已促使中低档轿车的价格基本与国际接轨。此外，能源、原材料涨价和汇率变动，使汽车企业面临巨大的成本上升的压力。在未来几年，这种压力将始终存在。各大跨国公司为争夺我国市场，与我国伙伴合作，争相导入更多、更先进的车型和产品，最终将出现产品的同质化。目前在乘用车的某些细分市场，产品技术水平和基本性能，大体上都处于同一水平。严峻的汽车行业形势，将考验每个企业的生存和发展能力。

企业核心能力与规模扩张相比滞后
    这几年，我国汽车产业虽然总体规模扩张较快，但居于产业核心的自主研发能力和自主品牌的发展大大滞后于产销规模的扩张。乘用车领域基本上是国外汽车品牌主导，新建立的合资企业，基本成为国外品牌的生产基地。在低端市场虽有一些国内品牌，但大多是委托设计或购买现有技术仿制，真正掌握核心技术、拥有自主知识产权的产品不多。商用车领域虽然掌握了一定的自主开发能力，但技术水平和开发手段与国际先进厂家还相差甚远。在国际合作中，除少数考虑了自主品牌、自主开发条款之外，多数没有做出相应的安排，只是合资建设了一个生产跨国公司产品的制造工厂。

产业组织结构还不太合理，行业集中度仍然不高
    与国际汽车工业的集中化大趋势相反，我国的汽车工业由于投资领域的放开和外部资本的大量进入，行业集中度正在进一步走向分散。我国汽车行业三大集团生产集中度由2001年的48.1%下降到04年的大约46.6%，这与汽车工业发展带规律性的客观要求完全相违背。汽车工业是最典型的规模经济产业，只有达到一定的规模批量，才能有效降低研发、制造、销售的成本。当前，我国汽车企业之所以还能够在达不到规模经济的条件下实现生存，主要是由于地方保护主义以及竞争的残酷性暂时还没有完全显示出来等。随着地方保护主义的被打破、现有投资建设的产能进一步释放，竞争必将进一步加剧，价格也将进一步下降，必然有一大批企业难以生存下去。如此，将造成资源的极大闲置和浪费。

上述问题，归结到一点就是：我国汽车工业面临着可持续发展的挑战

amjs澳金沙门汽车部有关专家、资深顾问及TS16949高级审核专员认为：实现我国汽车工业可持续发展，必须在从多个方面入手；

首先，需要汽车厂家自身的努力
    面对我国汽车工业可持续发展的挑战，我国政府这只“看得见的手”要发挥好引导和调节作用；汽车厂家更要结合自身实际积极作为，当前的要务是如何优先做强，深耕可持续发展的基础。要切实转变增长方式，扎扎实实练好内功，做强做大，优先做强。面对产销增速下降、成本压力上升、竞争加剧、产品同质化的现实，汽车厂家只有苦练内功，切实加强基础管理、大力控制成本、不断提高国产化水平、改进营销和服务、提高差异化的产品创新能力，将增长方式从粗放型增长转变为集约型增长，做强做大、优先做强，才能化解经营风险，实现企业可持续发展。做强与做大是一个事物的两个方面，既相互联系，又有所区别。做强内含做大的要求，但做大必须以做强为基础。大而不强难以持久，做强后做大便不难。优先做强，深耕可持续发展的基础，就是要加速实现体制、机制的根本转变和创新，推进结构调整和业务优化，加速以人才为核心的战略资源的积聚，提升企业的市场竞争本领，切实转变增长方式，使公司发展建立在健全的功能、强壮的体魄和充满活力的基础之上。

其次，要把提高企业的核心竞争力提到更加紧迫和重要的日程上来
    自主研发能力和自主品牌是企业核心竞争力的重要体现。在开放的条件下，我国汽车企业仍要坚持自主发展。自主不等于追求所谓绝对利益和绝对的话语权，而要理性地有所坚持、有所放弃。需要坚持的是拥有自主研发能力和自主品牌的发展前景。在商用车领域，我国几大集团仍须进一步强化自主研发能力，并努力将自主品牌商用车推向国际市场；在轿车的自主研发能力和自主品牌方面，可以走两条路径：一是借助国际合作，循着学习、创新、超越的路径，从引进消化到联合研发，再到自主研发，一步一步分阶段达到目标。第二条路径是从实际出发，量力而行，找准市场和产品定位，自主探索，逐步积累，循序渐进地提升自主研发能力，发展自主品牌。这两条路最终可以殊途同归。

再者，大力调整汽车产品结构，发展节能、环保、小排量汽车 
    在传统汽车领域，通过提高产品技术、轿车的柴油化、材料的轻量化、大力发展小排量汽车、两厢车和单厢车等措施，为汽车工业的可持续发展尽到企业公民应有的义务。在新能源汽车领域，加大研发力度，加快产业化进程。

另外，加强国内企业相互之间的合作，尝试换股等新的方式
    虽然由于管理体制上的制约、国内企业自身实力不够（没有掌握稀缺性资源如产品、技术、品牌、渠道等）等原因，国内企业之间的大规模合作还有难度，但仍有空间。在合作方式上，可以尝试换股等新的方式。如雷诺与沃尔沃结盟（沃尔沃为专注于“大车”业务而把轿车事业出售给福特后，雷诺决定主攻轿车而把“大车”部门即RVI转让给沃尔沃，就是通过资产或股权交换，取得沃尔沃集团20%的股份，从而也成为其最大的单个股东）和雷诺与日产交叉持股模式。

最后，加强行业自律，确保有序竞争
    比如在价格竞争方面，要加强价格自律，避免价格恶性竞争。恶性竞争的结果是厂家的利润越来越薄，甚至陷入亏损的泥潭，同时严重扰乱消费者信心，加重消费者持币待购的心理，也严重损害厂家的诚信。

同时，实现我国汽车工业可持续发展，也需要政府的有效引导和大力支持。
一、以产业政策、燃油税、合理的收费等多种有效手段，鼓励发展节能、环保、小型化汽车，适度限制大城市汽车的使用。
二、加大对企业自主研发能力建设的支持力度。 
三、加快推动汽车企业的联合重组，提高行业集中度。 
四、加强项目审核，优化发展布局。 
五、鼓励汽车企业“走出去”，充分利用“两个市场、两种资源”发展。 

    因此，诸多汽车界代表呼吁“我国对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持我国汽车企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。”

    科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十二五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。

    我国汽车人才研究会名誉理事长、我国汽车工程学会理事长张小虞表示：我国汽车工业正在按照中央部署，2020年我们要从制造大国迈向产业强国，在我国汽车产业成为强国的时候，我国电动车产业必然是强国的重要组成部分。我们正在拼命努力，在各国的努力下，我们汽车产业必然会越来越节能、越来越环保、越来越安全。新能源汽车让城市美好，城市才有可能让人们的生活变得更加美好，为了地球更加美好我们大家共同努力！